Otto Lilienthal veröffentlichte seine grundlegende Schrift Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst am 5. Dezember 1889. Sie beginnt mit den Worten:
“Die Kenntnis der mechanischen Vorgänge beim Vogelfluge steht gegenwärtig noch auf einer Stufe, welche dem jetzigen allgemeinen Standpunkt der Wissenschaft offenbar nicht entspricht.”
Um dieses Defizit zu beheben breitet Lilienthal die Ergebnisse einer mehr als zwanzigjährigen Versuchstätigkeit vor dem Leser aus. Er legt dabei großen Wert auf die Allgemeinverständlichkeit und beschränkt sich darauf, nur allgemeine Kenntnisse der Mechanik als Voraussetzung anzunehmen.
Ihm geht es um das freie Fliegen, also selbstbestimmtes Fliegen. Die Versuche mit den unselbständigen Ballons wertet er als Sackgasse.
“Die erste wirkliche Erhebung des Menschen in die Luft geschah mit Hülfe des Luftballons. Der Luftballon ist leichter als die von ihm verdrängte Luftmasse, er kann daher noch andere schwere Körper mit in die Luft heben. Der Luftballon erhält aber unter allen Umständen, auch wenn derselbe in länglicher zugespitzter Form ausgeführt wird, einen so großen Querschnitt nach der Bewegungsrichtung, und erfährt einen so großen Widerstand durch seine Bewegung in der Luft, daß es nicht möglich ist, namentlich gegen den Wind denselben mit solcher Geschwindigkeit durch die Luft zu treiben, daß die Vorteile der willkürlichen schnellen Ortsveränderung, wie wir sie an den fliegenden Tieren wahrnehmen, im Entferntesten erreicht werden könnten.”
Das Problem im ausgehenden 19. Jahrhundert ist das Fehlen eines passenden Antriebs. Die Traggase der Ballons können nicht zur Steuerung eingesetzt werden, und andere Mechanismen sind zu schwer. Da bleibt nur das altbewährte Rezept der Vogelbeobachtung, aber diesmal mit wissenschaftlichem Ehrgeiz. Wenn schon kein passender Antrieb vorhanden ist, muss man wenigstens versuchen, den Luftwiderstand so gering zu möglich zu halten, um die Flugstrecke zu maximieren.
“Es bleibt daher nur übrig, […] auf die helfende Wirkung des Auftriebes leichter Gase, also auf die Benutzung des Luftballons ganz zu verzichten, und sich einer Fliegemethode zu bedienen, bei welcher nur dünne Flügelkörper angewendet werden, welche dem Durchschneiden der Luft nach horizontaler Richtung sehr wenig Widerstand entgegensetzen.”
Nur wenige Jahre später, als Otto Lilienthals Segelversuche 1896 tödlich endeten, waren aber schon die Technologien en vogue, mit der spätere Motorflugpioniere ihre ersten Gehversuche machten: Fahrräder und Automobile. Als die Motoren leicht genug für Flugversuche wurden, änderte sich bei einigen auch die Sichtweise auf die Vorgänger wie Lilienthal.
“Bald kamen Kinderspielzeuge auf, die tatsächlich kleine Flugmaschinen darstellten […], und bald vertrauten sich auch Menschen ihren selbstersonnenen Flugapparaten an.” — Peter Hoogh, Zeppelin und die Eroberung des Luftmeeres, 1908
Derlei Experimente konnten natürlich nicht gut enden. Aber mit dem Auftauchen des Motors in der Luft ändert sich für den Autor alles:
“In ein neues Stadium trat erst die Aviatik, als die moderne Automobilindustrie einen Motor von überaus großer Leistungsfähigkeit und geringem Gewicht geschaffen hatte. Nun überstürzten sich förmlich die Erfindungen von Flugmaschinen, die Aeroplane, Doppeldecker, Schraubenflieger, Schwingenflieger und wie die verschiedenen Systeme alle heißen.” — Peter Hoogh, Zeppelin und die Eroberung des Luftmeeres
Andere sehen die Rolle von Lilienthals Fliegekunst etwas differenzierter, positiver. Im ein Jahr früher erschienen Band Das Zeitalter der Motorluftschiffahrt erkennt Rudolf Martin besonders Lilienthals Streben nach dem freien Fliegen an. Er kontrastiert es mit den damaligen Versuchen mit geführtem Fliegen, sprich Drachen oder Fesselballons.
“Diese an der Leine gehaltenen Drachenapparate verhalten sich zu den motorlosen Flugapparaten, auf denen der verstorbene Lilienthal seine Flugversuche machte, und zu den Flugmaschinen der neuesten Zeit wie der Fesselballon zu dem Freiballon und zu dem Motorluftschiff.”
Für Martin stehen Lilienthals Gleitflieger, die auf den Prinzipien seiner Schrift beruhen, in der Ahnenreihe des Flugzeugs, damals Flugmaschine genannt. Was sie auszeichnet ist das selbstbestimmte Fliegen, nicht das sich treiben lassen der Ballons. Er erkennt, dass es den von Hoogh postuierten großen Sprung nicht gab. Vielmehr gab es eine – wenn auch kurze – Zeit des Übergangs, in der Otto Lilienthal eine Rolle spielte, schließlich flogen auch die Wrights zuerst ohne Motor.
“Der im August 1896 bei Berlin verunglückte Otto Lilienthal hatte bereits mit seinem Flugapparat ohne Motor, vom Winde getragen, Strecken von 200-400m wiederholt zurückgelegt. Den Amerikanern Gebrüder Wright glückte es bereits im Jahre 1902 mit ihrem motorlosen Flugapparat einige Male 300m weit sich vom Winde tragen zu lassen.”
Da Martin in den Luftschiffen die eigentlich Zukunftstechnologie sieht, betrachtet er die Konkurrenz der Flugmaschinen sogar mit gehöriger Skepsis und zieht das Dahingleiten der Fliegekunst vor.
“Schon das Fliegen mit dem Lilienthalschen Gleitfliegern wurde als ein außerordentlich angenehmes Gefühl geschildert. Die Leitung einer Flugmaschine, unabhängig von Weg und Steg, muß in der Tat ein unbeschreibliches Vergnügen gewähren. Aber gerade die Flugmaschine dürfte durch die Stöße des Explosionsmotors in beständiger unangenehmer Erschütterung erhalten bleiben.”
Die Weiterentwicklung der Motoren überrennt in Folge Fliegekunst und Luftschiffe. Die unangenehmen Erschütterungen der Explosionsmotoren sind uns leider bis heute erhalten geblieben.